La cursiva és de l'Esteve Suñol (1856-1913), enginyer i excursionista, que va deixar escrits una sèrie d'articles sobre aquell final de segle. Com a enginyer podia gaudir d'una era de prodigis: aquell març del 1890 feia tan sols un any que havia estat presentada al món la Torre Eiffel, amb més detractors que entusiastes. Pocs dies abans s'havia inaugurat el pont sobre l'estuari del Forth, el Forth Bridge, al nord d'Edimburg (Escòcia), que llavors era l'artefacte metàl·lic més aparatós del món, i encara avui una obra que crida força l'atenció. Feia nou anys de la construcció del primer túnel del Saint-Gotard (Suïssa), també el més llarg del món en aquell moment. No faltava gaire temps perquè un dia la imatge d'algun dirigible solcant el cel es convertís en una estampa que atragués totes les mirades, però de la futura importància dels avions encara no se'n sospitava res. 
Els tramvies de Barcelona eren tibats per cavalls, passarien nou anys més abans no es comencessin a electrificar, amb l'opinió en contra de la majoria dels barcelonins.En aquell temps que la gent encara feia els trajectes llargs amb carro, el ferrocarril simbolitzava el súmmum del progrés i la modernitat. L'Eduard Maristany seria el responsable final d'obrir el pas del tren de Reus cap a Mòra d'Ebre i Saragossa, vencent la complicada muralla que constituïen la banya d'Escornalbou, la Serra de Pradell i la Mola de Colldejou.
En una banda del que llavors era vist com un fabulós obstacle hi hauria l'estació de Duesaigües-L'Argentera i a l'altre cap, l'estació de Pradell-Torre de Fontaubella. Us podeu imaginar l'enrenou que durant set anys va capgirar la vida quotidiana d'aquests pobles.
Maristany, aquest home extraordinari, no té més que trenta-quatre anys i en fa nou que va sortir de l'Escola de Camins. Al començar sos estudis de preparació per entrar a l'Escola era ja Doctor en Ciències Exactes...
L'Esteve Suñol ens convida a seguir-lo l'últim dia de l'obra: Segueix-me i escolta, lector: farem plegats el camí des de Reus fins al túnel i més enllà i tot. La via no està encara estesa i no podrà portar-nos-hi la locomotora, però com que l'explanació està llesta i neta, hi anirem, si't plau, a cavall.
Ens descriu minuciosament els ponts, túnels i estacions que anem trobant des de Reus: Les Borges del Camp, Riudecanyes,... fins que a on hem de quedar-nos verament admirats és al barranc dels Masos: allí hi ha un viaducte colossal, de 218 m de llargada, format per 14 arcades, de 12 m, i a 37 m d'alçada. Aquesta gran obra està en corba de 550 m de radi, i produeix un efecte meravellós vista des del fons del barranc.
viaducte dels Masos
I ara, prepara't i pren alé: hem arribat al peu de l'obra colossal, som a la boca del túnel de l'Argentera.
pou de ventilació
S'hi van obrir 6 pous de ventilació, alguns van servir també per l'extracció de terres i, sobretot, per l'evacuació d'aigües, que representava un autèntic maldecap. Suñol fa que portin el cavall a esperar-lo al pou de ventilació nº4 i mentrestant ens porta amb vagoneta través de la galeria que encara s'està acabant de buidar.
Amb tot i haver-hi la volta perfectament revestida, salta l'aigua abundosa de les filtracions i en alguns punts és com pluja ....Trobarem en un racó, mig desfeta i abandonada la foradadora Ferroux, amb les seves sis llances, que es movien a raó de 400 a 500 cops per minut per obrir sis barrinades alhora de 1'2 m de profunditat. Més afortunada que ses antecessores Dornet i Humboldt, la foradadora Ferroux va avançar ella sola 600 m en total, 3 cada dia. Si s'hagués obert a mà la mateixa galeria, l'avenç no hauria passat d'un metre diari.
De cop tot para, i en el fons d'aquesta encongida galeria, plena d'homes que amb llurs gresols ens il·luminen, el silenci és solemne, el cor bat amb violència, la emoció ens corprèn a tots. En la part alta de la roca que ens tanca el pas, hi ha un forat de mig metre escàs d'amplada, a l'altra banda s'hi veu llum i s'hi sent fressa: per allí van donar-se la mà, emmudits i amb els ulls plens de llàgrimes, els dos capitans dels batallons de ciclops que per un cantó i altre avançaven: els dos braços fermament enllaçats d'en Rafael Canals i d'en Vicenç Nomdedeu, estaven, en aquell punt cobdiciat, sobre el bell mig de l'eix del túnel: la unió s'havia feta, a 2.100 m de la boca de l'Argentera i a 1.940 de la de Pradell, d'una manera perfecta.
Després d'assistir a l'encaixada, en Suñol recula fins el pou nº4 per on surt amb el muntacàrregues. A fora, enlluernat per la llum del sol, explica que en un dels edificis del costat del pou hi ha una sèrie de màquines de vapor: una caldera de 60 cavalls i una màquina-bomba, que ha servit per enviar aire comprimit a la màquina foradadora. En un altre edifici hi ha instal·lades cinc calderes de 20 cavalls i al costat dues màquines de 15 cada una, per moure tres dinamos, dels que n'hi ha sempre un de reserva, servint els altres dos els 20 arcs voltaics que hi ha per l'enllumenament del túnel. Una altra màquina de 30 cavalls s'aplica al ventilador i a les bombes de drenatge, i una altra n'hi ha encara d'especial pel muntacàrregues. Total: que poden produir-se en aquest racó de món 160 cavalls de vapor i que les màquines en gasten 120 els dies de treball normal.
Les instal·lacions d'aquest pou no tenen la importància de les del pou nº4, més per això no deixen de produir-se aquí 80 cavalls de vapor per servir màquines que en gasten 45, destinades a la ventilació de la galeria i a la extracció de terres.
Abans de ficar-nos per aquest pou nº 3, cap al túnel altra volta, aturem-nos a reflexionar sobre la immensitat de treball, sobre la quantitat d'energia que representa només la conducció a aquestes altures de tantes calderes, màquines i aparells pesadíssims, quan no hi havia camí ni carretera que portés als llocs de les boques nº 3 i 4. Va haver d'obrir-se pel cas una carretera de 5 km per la banda d'Argentera i una altra de 3 pel cantó de Pradell, i per aquests camins improvisats es pujaven les grans baluernes, enfonsant-se aquí i encallant-se allà, patint tothom lo que Déu sap amb aquesta mena de treballs, després dels quals un s'adona de vegades que s'han tornat blancs els cabells i les barbes que abans eren ben negres.
La part del túnel de la banda de Pradell, a on baixem pel pou nº3, s'ha fet tota sense màquina foradadora. Aquí la roca és calcària i es trenca fàcilment, per lo qual a cops de braç i amb l'ajuda de la dinamita, s'ha pogut portar l'obra a terme.
Passen de 910.000 les barrinades de 60 cm de fondària per 22 mm de diàmetre que s'han obert a mà en tot el túnel per fer saltar les roques, i si s'afegeixen a aquestes els 9.000 forats de 1.2 m de llarg per 50 mm de diàmetre oberts per la foradadora, resulta una extensió total de 557 km.
Ja és hora de sortir d'aquestes profunditats, però abans cal detenir-se a examinar una cova curiosíssima . A l'arribar a 600 m la galeria per la banda de Pradell, un dia va trobar-se un forat al cantó esquerra i al resseguir-lo la sorpresa va ser gran, perquè va descobrir-se una cova que s'extenia per sota el túnel, quedant en fals tota l'obra feta. Aquesta cova té uns 9 m d'ample i altres tants d'alçada en una longitud explorada de 85 m i no s'ha arribat a la fi. Va haver de fer-se un contratúnel sota el primer, aguantant la volta de la cova amb molts pilars d'obra i refundint els estreps del veritable túnel en molts indrets. Escruxeix de pensar que si la direcció del túnel hagués sigut alguns metres més cap a migdia i no s'hagués trobat la falla per on va començar la exploració de la cova, la primera locomotora que per allí hauria passat ho hauria enfonsat tot, fins i tot la reputació de l'enginyer.
Entre el túnel d'Argentera i l'estació de Pradell va trobar-se en Maristany amb un problema de solució dificilíssima, que sols ha pogut salvar amb remeis heroics. Tota la muntanya de la dreta formada per terres i roques disgregades, s'enfonsa i va esllavissant-se de mica en mica. Els murs de contenció, molt ferms, que allí s'havien aixecat foren somoguts i desfets per l'esllavissament i no hi ha hagut més remei que construir aquí un túnel artificial amb volta inferior i amb parets i voltes de gruixària inverossímil, en una extensió de 140 m. I vulgui Déu que amb això n'hi hagi prou.
Però les vicissituds del túnel no havien acabat amb la seva èpica construcció.
Hi va haver un temps que per aquest racó de món hi van passar un munt de personalitats amb un destacat protagonisme polític o que l'acabarien tenint: en Companys, la Passionària, en Tito de Iugoslàvia o en Nehru i la seva filla Indira Gandhi, entre d'altres. Era l'any 1938, els mesos previs a la batalla de l'Ebre, quan les Brigades Internacionals es trobaven aquarterades a poca distància d'on passa el nostre túnel (2). Era la calma abans de la tempesta.
Poc temps després van començar els intensos combats i el túnel va ser aprofitat per instal·lar-hi un tren-hospital a la doble via de la banda del Pradell-La Torre. A La Torre de Fontaubella (imatge de la dreta), a tan sols 1.5 km de l'estació, només veien que passar amenaçadors avions i tristes ambulàncies. Segons la gravetat els ferits anaven de dret al vagó quiròfan, o bé eren evacuats amb trens nocturns cap a l'hospital de Reus o d'altres.
El reforçat túnel protegia dels bombardejos els vagons estacionats durant el dia, però a la nit sortien per que els ferits respiressin una mica d'aire sa.
Els metges i infermeres feien una feina hercúlia, encara que no podien evitar que hi hagués un elevat nombre de morts. El cementiri del poble, petit com era, no donava a bast, es va decidir enterrar-los a l'entrada del Mas d'en Rafel, a poca distància de l'estació, on s'hi va obrir una rasa gran, que igualment es va acabar omplint.
Referències:
(1) Esteve Suñol, Llibre de Memòries, Barcelona, 1903.
(2) Angela Jackson. Els brigadistes entre nosaltres. Pròleg i epíleg a la última gran batalla de la Guerra Civil espanyola, Cossetània Edicions, 2008.
Amb tot i haver-hi la volta perfectament revestida, salta l'aigua abundosa de les filtracions i en alguns punts és com pluja ....Trobarem en un racó, mig desfeta i abandonada la foradadora Ferroux, amb les seves sis llances, que es movien a raó de 400 a 500 cops per minut per obrir sis barrinades alhora de 1'2 m de profunditat. Més afortunada que ses antecessores Dornet i Humboldt, la foradadora Ferroux va avançar ella sola 600 m en total, 3 cada dia. Si s'hagués obert a mà la mateixa galeria, l'avenç no hauria passat d'un metre diari.
De cop tot para, i en el fons d'aquesta encongida galeria, plena d'homes que amb llurs gresols ens il·luminen, el silenci és solemne, el cor bat amb violència, la emoció ens corprèn a tots. En la part alta de la roca que ens tanca el pas, hi ha un forat de mig metre escàs d'amplada, a l'altra banda s'hi veu llum i s'hi sent fressa: per allí van donar-se la mà, emmudits i amb els ulls plens de llàgrimes, els dos capitans dels batallons de ciclops que per un cantó i altre avançaven: els dos braços fermament enllaçats d'en Rafael Canals i d'en Vicenç Nomdedeu, estaven, en aquell punt cobdiciat, sobre el bell mig de l'eix del túnel: la unió s'havia feta, a 2.100 m de la boca de l'Argentera i a 1.940 de la de Pradell, d'una manera perfecta.
Després d'assistir a l'encaixada, en Suñol recula fins el pou nº4 per on surt amb el muntacàrregues. A fora, enlluernat per la llum del sol, explica que en un dels edificis del costat del pou hi ha una sèrie de màquines de vapor: una caldera de 60 cavalls i una màquina-bomba, que ha servit per enviar aire comprimit a la màquina foradadora. En un altre edifici hi ha instal·lades cinc calderes de 20 cavalls i al costat dues màquines de 15 cada una, per moure tres dinamos, dels que n'hi ha sempre un de reserva, servint els altres dos els 20 arcs voltaics que hi ha per l'enllumenament del túnel. Una altra màquina de 30 cavalls s'aplica al ventilador i a les bombes de drenatge, i una altra n'hi ha encara d'especial pel muntacàrregues. Total: que poden produir-se en aquest racó de món 160 cavalls de vapor i que les màquines en gasten 120 els dies de treball normal.
una vista des de dalt la Mola de Coll de Jou: el túnel corre sota el parc eòlic de Trucafort
Muntem a cavall altra vegada i enfilem-nos pels Estrets cap a la cresta divisòria d'aquesta carena formidable, des de la que es domina un panorama grandiós, per deixar-nos embadalits, però la fúria d'un vent de 650 metres no ens deixa estar per contemplacions i s'ha de baixar de pressa pel viarany en zig-zag de la banda del Pradell. A la meitat trobem la boca del pou nº 3.
La part del túnel de la banda de Pradell, a on baixem pel pou nº3, s'ha fet tota sense màquina foradadora. Aquí la roca és calcària i es trenca fàcilment, per lo qual a cops de braç i amb l'ajuda de la dinamita, s'ha pogut portar l'obra a terme.
Passen de 910.000 les barrinades de 60 cm de fondària per 22 mm de diàmetre que s'han obert a mà en tot el túnel per fer saltar les roques, i si s'afegeixen a aquestes els 9.000 forats de 1.2 m de llarg per 50 mm de diàmetre oberts per la foradadora, resulta una extensió total de 557 km.
Ja és hora de sortir d'aquestes profunditats, però abans cal detenir-se a examinar una cova curiosíssima . A l'arribar a 600 m la galeria per la banda de Pradell, un dia va trobar-se un forat al cantó esquerra i al resseguir-lo la sorpresa va ser gran, perquè va descobrir-se una cova que s'extenia per sota el túnel, quedant en fals tota l'obra feta. Aquesta cova té uns 9 m d'ample i altres tants d'alçada en una longitud explorada de 85 m i no s'ha arribat a la fi. Va haver de fer-se un contratúnel sota el primer, aguantant la volta de la cova amb molts pilars d'obra i refundint els estreps del veritable túnel en molts indrets. Escruxeix de pensar que si la direcció del túnel hagués sigut alguns metres més cap a migdia i no s'hagués trobat la falla per on va començar la exploració de la cova, la primera locomotora que per allí hauria passat ho hauria enfonsat tot, fins i tot la reputació de l'enginyer.
l'extremadament reforçat túnel nº 72, a tocar l'estació de Pradell
Entre el túnel d'Argentera i l'estació de Pradell va trobar-se en Maristany amb un problema de solució dificilíssima, que sols ha pogut salvar amb remeis heroics. Tota la muntanya de la dreta formada per terres i roques disgregades, s'enfonsa i va esllavissant-se de mica en mica. Els murs de contenció, molt ferms, que allí s'havien aixecat foren somoguts i desfets per l'esllavissament i no hi ha hagut més remei que construir aquí un túnel artificial amb volta inferior i amb parets i voltes de gruixària inverossímil, en una extensió de 140 m. I vulgui Déu que amb això n'hi hagi prou.
Acabada la construcció, en Maristany era tota una autoritat en enginyeria de túnels i en va publicar un tractat en 6 volums, entre d'altres obres.
L'avinguda de Barcelona on es troba l'estació de França no se'n diu del Marqués de l'Argentera per casualitat, aquest és el títol que li va ser concedit a en Maristany per Alfons XIII. Durant uns anys va residir a l'estació d'Atocha de Madrid, mentre dirigia la societat espanyola més gran de ferrocarrils, la MZA. Quan va arribar la guerra civil tenia 81 anys i poca salut, llavors vivia altre cop a Barcelona. Va morir el 1941.
aquí hi havia el tren hospital
Hi va haver un temps que per aquest racó de món hi van passar un munt de personalitats amb un destacat protagonisme polític o que l'acabarien tenint: en Companys, la Passionària, en Tito de Iugoslàvia o en Nehru i la seva filla Indira Gandhi, entre d'altres. Era l'any 1938, els mesos previs a la batalla de l'Ebre, quan les Brigades Internacionals es trobaven aquarterades a poca distància d'on passa el nostre túnel (2). Era la calma abans de la tempesta.
Poc temps després van començar els intensos combats i el túnel va ser aprofitat per instal·lar-hi un tren-hospital a la doble via de la banda del Pradell-La Torre. A La Torre de Fontaubella (imatge de la dreta), a tan sols 1.5 km de l'estació, només veien que passar amenaçadors avions i tristes ambulàncies. Segons la gravetat els ferits anaven de dret al vagó quiròfan, o bé eren evacuats amb trens nocturns cap a l'hospital de Reus o d'altres.
El reforçat túnel protegia dels bombardejos els vagons estacionats durant el dia, però a la nit sortien per que els ferits respiressin una mica d'aire sa.
Els metges i infermeres feien una feina hercúlia, encara que no podien evitar que hi hagués un elevat nombre de morts. El cementiri del poble, petit com era, no donava a bast, es va decidir enterrar-los a l'entrada del Mas d'en Rafel, a poca distància de l'estació, on s'hi va obrir una rasa gran, que igualment es va acabar omplint.
Mas d'en Rafel
Perduda la batalla i la guerra, les Brigades Internacionals, abans de ser repatriades i de fer via cap a Barcelona i cap a casa, van rebre el seu penúltim comiat en una esplanada a sobre mateix del túnel, més o menys per sobre de la cova curiosíssima. En va deixar testimoni gràfic un fotògraf hongarès anomenat Friedman, un dels més famosos fotògrafs del s XX, més conegut com a Robert Capa.
Referències:
(1) Esteve Suñol, Llibre de Memòries, Barcelona, 1903.
(2) Angela Jackson. Els brigadistes entre nosaltres. Pròleg i epíleg a la última gran batalla de la Guerra Civil espanyola, Cossetània Edicions, 2008.
Un article veritablement útil, ben detallat i poc explicat a internet. Felicitats Eloi!
ResponElimina